3月3日，英国伦敦海运咨询机构Drewry发布集运周报称，美国可能实施的新关税政策正在引发行业广泛担忧，包括对外籍船舶征收港口费。这些措施可能导致单次靠港费用高达150万美元，预计将影响80%赴美集装箱船。船企或将被迫调整航线，导致运营成本上升和贸易效率下降。

　　克拉克森研究中国区总经理、首席市场分析师幸月在影响分析报告中指出：“这些潜在的限制措施较预期范围更广、程度更深。”幸月认为，目前提案尚未通过，USTR提出了多种方案和收费最高限值，具体政策和收费标准仍存在不确定性，中美之间的潜在谈判也可能影响政策决定。

　　根据计划，USTR将于3月24日在国际贸易委员会的主听证室举行公开听证会，就“对与中国船舶运营商及中国建造船舶相关的国际海上运输服务实施费用征收与限制措施”的提议广泛听取意见。

　　在此背景下，海通期货航运研究团队针对“中国籍船舶的运营商”“拥有中国制造船舶的运营商”“订购中国船舶的运营商”三大具体收费措施进行了逐一分析。

　　海通期货航运分析师雷悦、林舒暖表示，若对中国籍船舶的运营商收费，船企可以通过运力调配的方式部署非中国籍运力进行美线运输。而针对第二条措施，目前，船队中拥有中国制造船舶超过50%的船企有中远海运，拥有占比在25%~50%的船企有达飞、ONE和ZIM，拥有占比在0~25%的船企有地中海航运、赫伯罗特、长荣、马士基、阳明和HMM，单航次靠美国港口或将分别征收最高100万美元、75万美元和50万美元。

　　而从船企在美线部署运力的市场份额来看，中远海运、达飞、ONE位列前三。在应对方案上，上述分析师认为，基于中国船厂在集装箱船建造中的主导地位，2020年至今新交付的超3000TEU的集装箱船中，一半以上基本由中国船厂建造，因此船企并没有太多的选择空间去降低现有运力的中国造船舶占比。

　　若针对订购中国船舶的运营商进行收费，那么中远海运、赫伯罗特、地中海、马士基、达飞、ONE都将被收取最高100万美元的单航次靠港费。

　　雷悦、林舒暖指出，在手持订单措施中，约束性覆盖范围更广泛，如果条例落实，多数船东将被迫面临高昂的征费。对此，船企理论上可以通过增加在“非中国”船厂订造新船来实现，但实际大部分集装箱船新船订单已经签订，后续船企并无大规模扩张运力的计划；船厂现有的船台交期已经排至2028年，即便存在后续向其他国家船厂倾斜的情况，也并不会影响近两年的新船交付，考虑到箱船订单取消的成本极高，取消订单的情况通常不会发生。

　　Drewry世界集装箱运价指数综合指数环比前一周下降6%，同比下降25%，降至2024年1月以来的最低点。