上述线路建设进度“不理想”，最终造成难以如期完工的局面。

　　除去疫情影响，广州地铁自身也存在修建难题。

　　一方面，广州地质条件复杂，因独特而复杂的地质、构造和水文条件被称为“地质博物馆”，穿越断裂带、富水破碎地层溶洞等都可能带来地质灾害。2009年一份报告显示，广州发现地质灾害隐患点共677处，其中当时规划和在建地铁可能诱发的就有32处塌陷。安全推进建设，难免需要更谨慎勘查和预测，这可能带来更高的投入。

　　另一方面，业界有声音指出，广州地铁修建对财政依赖较大，特别是与北京、上海等城市相比，引进社会资本积极性似乎不够高，引进PPP试水较晚，对财政压力相较而言可能更高。数据显示，自2011年～2020年十年间，广州市财政共安排轨道交通建设资金1618.2亿元，其中包括财政资金856.19亿元以及政府债券资金762.01亿元。

　　在新一轮规划下，广州地铁进一步改善拥堵问题的态度颇为明显。

　　广州市规划和自然资源局一级调研员贺崇明提到，规划实施后，广州市百万人口拥有轨道交通里程将达到101公里，在一线公里。

　　广州地铁如何能够实现快速超越？先要从问题入手——与北京、上海城市多中心结构相比，广州“强中心结构”更明显，无论工作还是休闲，大量人流都会导向中心区。在公共交通分担率高达61%的广州，城市结构失衡的压力大量由地铁承担，拥堵在所难免。

　　再造一个中心分流，将能有效避免过分“扎堆”带来的问题。从新一轮规划看，南沙正是新中心的所在地。

　　俯瞰粤港澳大湾区，广州市南沙区位于其地理几何中心。南沙距香港38海里、澳门41海里，方圆100公里内汇聚了粤港澳大湾区全部11座城市以及广州机场、深圳机场、香港机场等繁忙的国际空港。

　　地理几何中心代表了城市的先天禀赋，但需要不断完善基础设施，才能让南沙转变为交通中心，进而成长为功能中心。

　　新一轮规划从两个方面聚焦南沙，全面提升南沙内畅外联的枢纽功能：一方面是构筑市域高速地铁，拉近南沙副中心、外围城区与中心城区间的时空距离，支撑城市空间格局。另一方面则是打造南沙副中心独立轨道交通网络，快速联动深港、珠澳，支撑南沙与港澳全面合作。

　　就在今年6月发布的中，曾赋予南沙“建立高质量城市发展标杆”的探索任务。而随着南沙“立足湾区、协同港澳、面向世界的重大战略性平台”的加速打造，对广州地铁建设也将带来政策、资源等多方面利好。

　　中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长宋敏华曾指出，随着城市中心的轨道已然成网，作为衔接都市圈、城市群的城际轨道交通，将会迎来大发展。

　　在广州此次规划纳入的43条轨道交通线条起点在广州市域之外，其中有9条延伸至“老搭档”佛山，1条通往广州都市圈内的清远，剩下的还将连接韶关、中山、东莞、惠州，并进一步与深圳、珠海等城市相连。