历经十余年的技术沉淀与迭代，自动驾驶技术已经在快递物流领域率先落地。这些“方头方脑”的无人配送车，或沿着校园林荫道，或在城市的公开道路⋯⋯现如今，在浙江、山东和陕西等地的部分乡村道路上，也同样能看到它们的身影，将快递柜、驿站和居民楼串联成数字化的物流网络。
在街上行驶的无人配送车 作为现任菜鸟集团CTO兼菜鸟无人车总经理，李强对于这种变迁深有感触。
李强于2008年加入阿里巴巴，曾担任阿里巴巴集团全球化CTO、国际化中台事业部总经理、全球速卖通CTO。2015年开始负责菜鸟集团的技术、安全和设计相关工作，也是菜鸟物流自动化战略和业务的负责人。可以说，在菜鸟乃至整个行业的无人车发展历程中，李强都是第一线的“亲历者”。
李强 2024年9月，菜鸟L4级无人车已公开对外发售，主要面向快递网点商用。在GT的基础上，今年1月，菜鸟发布了首次升级改款GT Pro。
那么，随着无人车“运快递”的逐渐普及，长期来看，离无人车大规模上路还有多远？当前，无人车普遍定价偏低、商业模式又大多为“裸车+服务费”，这种商业化的落地前景究竟几何？未来，无人车的市场价格还会进一步降低吗？带着这些市场关切点，李强接受了李强向在专访中，李强强调高精地图是制约无人车进行快速部署、灵活调整线路的一个关键因素。在他看来，无人车在大规模落地前，需要真正具备轻图乃至无图的能力。而随着无人车技术能力和安全性的进一步升级，尤其国家政策的进一步开放，李强相信，市场的拐点很快就会到来。
限速最高45公里/小时，无人车市场价格为何“相对较低”？
在为数不少的快递网点，无人车已经被成群结队地投入使用，并起到了降本增效的作用。
据菜鸟方面提供的数据，以过去几年“双11”期间为例，在业务高峰期，每台无人车平均每天至少往返驿站3到4趟，运送2000件以上包裹。相较于传统的配送模式，无人车的效率可能是以往的2到3倍，而成本却大幅降低。
菜鸟的无人配送车 “不同网点的成本降低幅度不大一样，总体来说可能在30%到50%之间。”李强表示，有些网点会给无人车寻找更多的应用场景，成本降幅自然更高。
据李强提到，与卸货难度较高的大货车相比，体格更小的无人车卸货更容易，快递员在日常工作中也得以“减负”，“有网点的管理者告诉我，过去，在双11和过节期间，快递网点的招工相对较难，在使用了无人车之后，招工和管理的难度变低了”。
除了快递网点之外，菜鸟无人车也进入更多的应用场景。
李强透露，当前，菜鸟正联合客户一起从事城市门店补货配送，“比如零食品牌、鞋服品牌等，千行百业的门店送货场景，我们都在拓展了”。
值得一提的是，当前，包括菜鸟在内的无人车厂商都在大力推动无人车的商业化落地。
据李强表示，菜鸟当前对无人车的定价相对较低。在他看来，客户当前对无人车还是处于认知建立中的状态，行业因此给出了一个相对低的定价和门槛，让更多客户能够先用上无人车，对不同品牌的无人车建立起更清晰的认知。
那么，无人车的市场价格还会进一步降低吗？
对此，李强认为，无人车会维持在当前的价格区间内，“随着更多的客户开始使用无人车，大家会看到不同品牌的无人车之间存在的差异，到时候，大家会愿意为更好的无人车支付差异化的溢价”。
他提到，即便当前无人车的定价已经大幅降低了客户的成本，但依然还有很多客户没有购买无人车。究其原因，无人车并不完全是“有人车”的平替，更多时候，客户需要先学会如何使用无人车。所以，在他看来，无人车当前的定价是行业有意地降低无人车的使用门槛，目的是为了让无人车更普及，“而不是从一个简单的价格维度进行考虑”。
无人车“进村”渐成常态，还要经历三个阶段竞争：可能迭代“按单付费”
值得一提的是，在当前阶段，无人车已经能够进入一些复杂场景。
以菜鸟为例，其自研的算法已经可以让无人车应对连环弯道以及无铺装等复杂道路，“无人车进村”也已经成为了常态。
无人车在乡村道路上行驶 李强坦言，无人车在县域乃至乡镇道路面临的考验高于城市道路。“比如，很多乡镇道路是没有红绿灯的，不同路口的红绿灯排布差异性很大，有的红绿灯的亮度和刷新的频率也不够，在车速不慢的情况下，如何安全地通过路口是一个考验。”
此外，在一些县道、省道，还会出现人车混行、大小车混行的情况，行驶者和路人未必会完全遵守交通规则，路口偶尔也会冲出小动物，这些难以预测的变量对无人车的行驶都是挑战。
在“征服”了县域及乡镇道路之后，李强告诉就商业化前景而言，在当前阶段，仅就物流行业，无人车已经找到了不小的市场需求。
李强告诉此前，他也曾预测，由于物流领域的运营模式相对可控，以及物流行业人力的短缺，自动驾驶已率先在物流领域实现商业化，并投入大规模的使用。未来三到五年，仅快递行业将有超过20万台的快递无人车部署。
不少企业已经盯上了这一个潜力市场。在菜鸟和京东等大厂发力无人车的同时，新石器、白犀牛、九识等创业企业的背后也站满了包括顺丰控股、美团等一众明星机构和企业。
“在中国的任何一个赛道，都有非常多的参与者，竞争一直是比较激烈的。”在李强看来，无人车行业的发展是一场长跑，激烈的竞争对行业的发展起到了助推作用。
在他的构想中，长期来看，无人车企业可能还要经历三个阶段的竞争。
在第一阶段，自动驾驶技术还需要爬上一个新的台阶。李强认为，如果无人车能够在无图的情况下行驶80公里/小时的速度，并能做到比有人车安全至少10倍，“技术达到这一阶段之后，对客户来说，自动驾驶技术的好坏差异已经不明显了”。
技术问题解决之后，考验的便是解决方案。李强认为，在第二阶段，企业之间的竞争重点在于谁能够给客户提供一套完整的解决方案，帮助客户把无人车“管好用好”，并不断地挖掘出无人车的潜能，“到时，无人车的时间利用率会更高，经济性会更好”。
第三阶段，则更多考验的是无人车企业的综合实力。他认为，在未来，在局部地区乃至全国范围内，可能会出现无人车的共享车队，无人车的商业模式将不再仅仅是当下的买车租车模式，还可能迭代出“按单付费”模式，“这对车辆的调度、订单的分配等能力会提出比较高的要求”。
“未来，无人车肯定会更为拟人”
事实上，菜鸟是无人车领域最早的探索者之一。
“菜鸟从2015年便开始研发无人车，迄今已经10年时间，沉淀了不少技术能力。”李强认为，菜鸟在无人车的轻图和无图能力上具备优势，很快就将实现无人车落地即交付，降低交付成本。与此同时，由于菜鸟本身是一家物流企业，在无人车的产品设计上，会更多考虑到物流领域客户的实际需求。
工作人员正从无人车上卸货 李强告诉在推动L4级别无人车在物流领域加快应用的同时，李强向“在GT PRO的基础上，我们在研发一些改款的车型。”李强表示，菜鸟已经研发了冷链无人车、移动自提柜车，“我们还在设计可以一次性背两个甚至更多笼子的无人车，它可以很好地解决货物‘装卸难’的问题。”
李强还向“这一款车，我们会很快地推向市场。”李强表示，新款无人车不但可以满足客户园区内的短程接驳需求，也能够在县域道路上进行行驶。
不但无人车的形态会变得更加多元，无人车的“大脑”也有不小的成长空间。
“现在的无人车更像是一个自动驾驶的汽车。”李强表示，未来，他希望能把无人车升级为有4个轮子、可以载货的机器人，“未来，无人车肯定会更为‘拟人’，和客户与交警等角色有更高阶和自然的对话能力。”
他透露，菜鸟很快会推出让无人车具备更高阶智能的版本，“到时候，我们的客户可以和无人车用自然语言乃至手势进行沟通”。
时至无人车正悄然影响着物流配送的未来。不过，无人车行业的发展靠的并不是单一公司的努力，而是整个产业链的携手共进。此外，在李强看来，无人车企业还需要进行更多的测试和商业化探索，在积累起更多安全可靠的记录之后，才能推动相关政策的进一步开放。
“无人物流赛道的想象空间是非常巨大的，我们秉持着开放的态度，和各种伙伴进行合作，一起做大做强。”李强表示，菜鸟无人车的合作伙伴包括自动驾驶传感器公司、提供底盘和车辆的主机厂、各个城市的交通投资集团乃至货运平台，“未来，我们希望朋友更多更好，合力把这个事情做好。”
李强现任菜鸟集团首席技术官兼菜鸟无人车总经理，带领菜鸟的产品与技术团队，负责菜鸟的技术战略规划与执行。李强于2008年加入阿里巴巴，曾担任阿里巴巴集团全球化CTO、国际化中台事业部总经理、全球速卖通CTO，负责推进阿里巴巴集团全球化技术战略的规划和落地，支持AliExpress、Lazada、Daraz、Trendyol和Tmall Oversea等全球化业务的发展。2015年开始负责菜鸟集团的技术、安全和设计相关工作，也是菜鸟物流自动化战略和业务的负责人，负责规划和落实菜鸟的自动化和IoT战略。加入阿里之前，李强就职于甲骨文亚洲研发中心，有多年的跨国企业软件研发管理经验。
