财政部、民航局发布。

　　明确，原则上当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班时，启动财政补贴。设定最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元。政策实施期限为2022年5月21日至2022年7月20日。

　　受疫情多点散发等多重因素影响，当前民航业受到明显冲击，经营处于困难状态。

　　民航局5月24日发布的最新数据显示，4月份，民航运输生产指标大幅下滑。全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为29.5亿吨公里、788.0万人次、42.0万吨，同比分别下降68.0%、84.6%和35.9%，分别相当于2019年同期的28.1%、14.8%和69.8%。4月份，航班效益指标进一步下滑，全行业飞机日利用率为2.2小时，同比下降6.4小时。

　　根据飞常准大数据显示，今年4月国内航班量平均每日为2929班，同比下降77.95%，较2019年同期下降74.74%。另外值得注意的是，4月全球到港航班量TOP20航司排名中，本期无中国航司上榜，也是今年以来中国航司首次未上榜。

　　面对多重压力，对民航业的扶持政策显得至关重要。而此次发布的明确实施财政补贴政策，这一政策力度可以说相当罕见。

　　中国民航大学航空经济研究所所长李晓津接受采访时表示，两部门补贴对民航业非常必要，相信不仅可以扶持民航度过难关，而且可以使民航发挥对国民经济的战略作用，为实现保经济、保民生、保就业发挥应有作用。

　　在26日召开的民航局新闻发布会上，民航局财务司司长熊艳华也表示，该政策将带动全盘皆活，通过补贴航空公司，让航班飞起来，使民航系统各单位和其他相关行业都有效运转起来，稳定一线员工收入和就业岗位，并带动机场、空管等航空产业链以及制造、旅游等上下游延伸产业链。

　　具体来看，有关财政补贴政策将如何操作？

　　对此，李晓津向分析，此次的政策设定了很多量化指标。例如每周内日均航班数小于等于4500班、客座率未超过75%、最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元等，与以往很多政策相比，本次两部门的更直接，对航司乃至民航业而言可以让补贴更快发挥作用。

　　李晓津进一步向表示，此次的政策将航班变动成本作为补贴锚定标准。中国民航大学研究团队按照2019年数据测算，民航客运航班全成本平均为4.8万元/小时，其中变动成本主要包括耗油、人员薪酬、部分机场和空管收费、客票销售费用，变动成本平均为2.4万元/小时，占全成本的比例为50%。

　　可以认为，即一般情况下即使一个旅客没有，每小时2.4万元的补贴可以保障航班执飞。当旅客越多，航司收入越多，补贴的必要性越小，补贴的额度也越小。

　　有关政策在资金安排方面又将作出哪些规定？

　　对此，熊艳华介绍，补贴资金由中央和地方财政共同承担，中央财政总体承担约70%，地方财政总体承担约30%，具体由航班起飞机场所在地财政部门统一拨付。考虑到航空公司资金紧张，中央财政补贴资金采取先预拨后清算方式，同时每周结算一次。