其专为Robotaxi打造的车型Cybercab已开启工程测试。

　　不过，截至今年3月，外部数据显示，特斯拉Robotaxi车队规模虽已超过400辆，但真正开展无人监督运营的车辆仍有限。相比于已在商业化层面取得实质性进展的头部Robotaxi企业，特斯拉的车队整体仍处于早期扩张阶段。

　　相比完全自建运营体系，生态合作模式能够借助合作伙伴成熟的流量入口、本地化运营能力以及区域服务体系，更快扩大Robotaxi服务覆盖范围，同时让自动驾驶企业将更多资源投入算法迭代、产品研发和车辆平台建设，提高资金使用效率。尤其是在多数Robotaxi企业尚未实现盈利的背景下，这种模式也有助于降低商业化扩张成本。

　　从更长远来看，这种合作并非简单的资源互补，而是Robotaxi产业链专业化分工不断深化的体现。自动驾驶企业负责AI司机和自动驾驶系统，整车企业提供量产车辆平台，出行平台则依托成熟的用户运营、车辆调度和本地服务体系，共同推动Robotaxi商业化落地。

　　高盛预计，到2035年中国Robotaxi市场规模将增至470亿美元。在巨大市场空间预期下，近年来产业链上下游企业纷纷加速布局。就不同类型企业而言，Robotaxi意味着不同的发展机会。

　　对整车企业而言，车辆价值也由一次性销售收入延伸至全生命周期运营收益；对于自动驾驶技术公司而言，Robotaxi是技术商业化和数据闭环的重要载体；而对于出行平台来说，则意味着从运力撮合平台向自动驾驶运力运营商转型。

　　对于行业而言，Robotaxi实际上也是一个新的故事篇章。据

　　不过，在王皓俊看来，即便拥有成熟的网约车运营经验，也并不意味着能够直接运营Robotaxi。“今天我们看到很多公司要入局，有一些本身就是运营公司出身，或者拥有大规模网约车车队。他们觉得把人类司机开的车队换成Robotaxi车队，原来的运营管理是不是也能够直接？但至少在我们看来，这是两种完全不同的运营管理体系。”

　　王皓俊进一步解释，传统网约车运营，本质上是在管理司机。司机不仅负责驾驶，还承担着车辆清洁、保养、乘客服务、事故处理等大量工作。而Robotaxi时代，司机消失了，但这些工作并不会消失，需要由远程协助、地面运维、运营中心等新的组织体系来承担。

　　因此，Robotaxi运营管理的对象，也从过去的“管理司机”，变成了如今的“管理一支无人车队”。

　　不过，无论采取何种商业路径，Robotaxi距离真正实现大规模商业化仍面临不少现实挑战。从行业自身来看，一方面需要进一步降低单车成本，尤其是车辆折旧等运营成本；另一方面，提高车辆利用率、扩大运营区域以及提升订单密度，仍是决定商业模式能否跑通的关键。

　　与此同时，政策开放节奏也是影响行业发展的重要变量。华源证券指出，若相关法规、政策放开速度低于预期，或主要供应商采取更激进的价格竞争策略争夺市场份额，行业商业化进程或将受阻，盈利水平也将持续承压。