协议都有了国家标准；另一方面，华为、比亚迪、宁德时代都发布了超快充产品，行业一连串的动作，标志着超快充元年的到来”。

　　协议或修改接口定义，导致非适配车型无法使用，而要解决这些问题，不仅涉及软件等修改，还需高额投入。

　　对此，裴锋表示：“这其实是主机厂的意愿，它愿意开放就可以开放，不愿意也可以不开放。因为国家已经颁布了软硬件标准，如果愿意开放，把协议改成国标的就行。总体而言，选择开放与否是主机厂的权利，但我觉得，如果不开放，会不长久。”

　　在谈及换电会不会采取类似的开放模式时，裴锋表示：“换电站很难实现。因为换电站很难标准化，不同的车辆使用的电池规格不一样。对比来看，充电桩很容易标准化。这也是我认为换电只是作为一种补充的原因。”

　　除了超快充，固态电池也被业内视为缓解补能焦虑的另一条技术路径。据悉，固态电池的能量密度高达400~500Wh/kg，可使车辆具备较长的续航，且具备较高的安全性。但需要注意的是，固态电池使用固态电解质代替液态电解质，其离子传导效率较低，充电速度较慢。

　　“当时巨湾技研在考虑做固态电池时，就放弃了所有的现有技术路线，因为现有技术路线实现固态电池的超快充是很难的。而对于巨湾技研而言，‘超快充’是我们的标签，如果不能实现固态电池的超快充，我们就不做固态电池了。超快充特性是巨湾技研做固态电池的前提。”裴锋强调。

　　据了解，为了能够让固态电池实现超快充，巨湾技研采用了一种聚合物加无机物的复合固态电解质，这是一种新的技术路线。

　　根据国家知识产权局信息，巨湾技研在今年申请了一项名为“一种全固态电池及其制备方法”的专利。专利摘要显示，本发明涉及一种全固态电池及其制备方法，属于电池技术领域，该全固态电池包括共烧结的正极层、固态电解质层和负极层。

　　专利摘要还显示，本发明提供的全固态电池可以有效消除传统全固态电池中正极、固态电解质和负极组装带来的巨大固固界面阻抗，有效解决全固态电池内部压力变化导致的性能恶化的问题。

　　值得注意的是，当前固态电池的发展也面临不少问题。裴锋认为：“就固态电池而言，我认为今天的技术路线还没有实现统一，而且产业规模还不够，成本也很高。但技术路线趋同后，大家达成一致，产业规模就有望提升，其成本也有望迅速降低。”

　　此外，得益于能量密度的提升，固态电池较传统液态锂电池要轻，但裴锋认为还远远不够。“因为它比油箱重10倍，提升1倍之后还重5倍，还要继续提升能量密度。就动力电池的发展而言，降低重量肯定是未来发展的方向。”裴锋说。

　　与此同时，裴锋还向