“我们把研发投入计成当期费用，钱亏在明处，资产负债表非常干净。”7月6日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在直播中的这句话引发业内关注。

　　当前，“蔚小理零”盈利表现差异显著，以今年一季度为例，理想实现6.5亿元净利润，连续十个季度盈利；小鹏和零跑亏损分别收窄至6.6亿元和1.3亿元；而蔚来因研发投入较大，净亏损68.9亿元。

　　对此，李斌在2025中国电动汽车百人会论坛期间接受事实上，在债务结构方面，四家新势力车企的选择折射出不同的发展战略。其中，蔚来和小鹏的有息负债均不低。2024年两家企业的有息负责分别为171.7亿元和121亿元。同期，零跑虽然总负债275.8亿元规模最小，但73.25%的资产负债率仍然偏高，其189亿元的应付账款占其营收的58%。理想84亿元的有息负债占比在四家中最为克制。

　　汽车制造业作为典型的重资产行业，其高负债率现象反映了行业发展的内在规律。从新车型研发到量产上市通常需要1至3年的周期和数亿元的投入，再加上生产线建设、供应链管理等环节的巨额开支，使得资产负债率居高不下成为行业普遍特征。对此，中国汽车工业协会总工程师叶盛基曾指出：“汽车行业高负债率是常态，从当前行业整体来看，中国车企负债率处于合理区间，整体运行保持良性。”

　　面对日益激烈的市场竞争，当前车企的竞争焦点正从规模扩张转向核心竞争力建设，其中研发投入成为关键指标。官方财务数据显示，2025年一季度，蔚来研发投入达31.8亿元，在营收中占比高达26.4%；小鹏、理想、零跑的研发投入分别为19.8亿元、25亿元和8亿元。

　　不过，各车企对研发支出的会计处理方式存在明显差异，尤其是传统车企与新势力车企。以长城汽车为例，其2024年研发投入104.46亿元中，有51.8亿元被资本化，占比49.6%；广汽集团2024年研发费用资本化率更是高达52%。相比之下，蔚来等新势力更倾向于将研发投入全部费用化。这种差异在国际市场同样存在，特斯拉采用GAAP准则全部费用化，而大众、奔驰等传统车企资本化率普遍在30%～50%区间。

　　这种会计处理的差异源于会计准则和企业战略的双重影响。中国与国际财务报告准则允许符合条件的开发支出“资本化”，而美国通用会计准则则要求全部“费用化”。

　　简单来说，研发投入“资本化”就是将符合条件的相关费用支出不计入当期利润表，而是计入“无形资产”等相关资产类项目；而“费用化”就是研发投入全部计入当期利润表，也就是李斌所想表达的“钱都花在明处”。

　　“企业选择资本化通常基于三方面考量，平滑利润波动、优化资产负债表以利融资，以及灵活运用税收优惠政策。”一位制造业会计从业者告诉整体来看，车企在“研发投入资本化”上体现出来的不同，虽然暂时能“修饰”车企业绩表现，但资本化后的研发投入基本都将计入无形资产，而这部分无形资产未来也要进行逐年摊销。所以，“研发投入资本化”并无好坏之分，只是企业在“长痛”还是“短痛”之间做了一个选择而已。

　　中国电动汽车百人会曾在其发布的调研报告中表示，当前汽车行业的盈利波动需要理性看待，虽然高强度技术投入和激烈市场竞争导致部分企业短期盈利承压，但这一过程有效推动了我国汽车产业整体实力的快速提升。报告分析认为，随着市场集中度的提升和技术路线的逐步收敛，叠加规模效应的显现，行业整体盈利能力将逐步改善，研发成本也将得到有效摊薄。