千呼万唤，湖南这条高铁终于要“开动”了。

　　近日，广州公共资源交易中心发布，标志着长赣高铁即将拉开正式开工建设的序幕。

　　近年，湖南高铁建设整体放缓。根据国家铁路局最新发布，去年全国铁路固定资产投资完成8506亿元，投产新线公里。这当中，湖南的新建高铁里程数为零，这已经是湖南连续两年没有新建线路“入账”。

　　长赣高铁被认为是湖南等待最久、也最受关注的一条线路，作为国家“八纵八横”高铁主通道之一渝厦通道的重要组成部分，早在2014年便开启规划研究，十余年等待终于迎来曙光。根据公告，长赣高铁计划开工日期为7月30日，项目建设总工期60个月。

　　不只是长赣高铁，今年湖南高铁即将迎来“爆发式”增长，多个项目排队开工。地处承东启西、连南接北的中部地区，湖南高铁建设为什么慢了？随着眼下多个高铁项目的推进，又将对沿途城市和区域经济产生哪些影响？

　　武汉、合肥、南昌、长沙、太原、郑州交通部门联合发起，提出携手构建中部国际性综合交通枢纽集群，将加强交通规划对接，绘制跨区域交通规划蓝图。

　　“这份倡议有助于形成合力，但实施难度大。主要因为太原、郑州、合肥属于不同的城市群或都市圈。”卢毅认为，长江中游城市群要尽快成为国家发展的经济增长“第五极”，需要国家层面的协调规划，特别是构建长江中游城市群综合交通协调发展机制。

　　曾刚表示，可以以这份倡议发布为契机，强化区域协同。统一中部六省技术标准与工期节点，强化省内

　　
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　　今年，湖南高铁建设明显加快了步伐。

　　目前，湖南在建有邵永和铜吉两条高铁，纳入国家“十四五”规划待建的有长赣、宜常、黔吉、广清永、益娄、澧张、衡柳7条高铁项目，此外还有1条中长期规划项目怀桂高铁。

　　
 

　　湖南省“十四五”铁路规划示意图 这些项目一旦建成，湖南将从单一依赖京广、沪昆“十字形”高铁架构转变为多通道的新格局。

　　比如，眼下备受关注的长赣高铁，建成后长沙至赣州将由目前4小时缩短至2小时以内，长沙至厦门将由现在7小时缩短至约5小时。

　　站在更高的格局，长赣高铁能够有效连接、服务支撑粤港澳大湾区等城市群建设。长赣高铁在赣州，可以借助已通车的赣深高铁，形成通往深圳的第二高铁通道。建设中的邵永高铁，与推进中的广清永高铁相连，湖南又多了一条前往广州的通道。

　　要知道，湘粤两地人员往来频繁，在广东生活工作的湖南人数量众多。深圳发布曾发文称，深圳有1/6的外省人口是湖南人，因此深圳也被戏称为湖南的“第二省会”。

　　此前发布的中，提出多项具体措施对接大湾区，就包括高效的交通通道、承接大湾区产业转移、吸引大湾区游客、打造湘粤港高铁经济带等。

　　
 

　　可以说，这相当于为湖南打通了多个出海口，压缩了湖南与沿海地区的时空距离。除此之外，多条高铁还将放大湖南“大通道”的优势。

　　湖南处于东部沿海地区和中西部地区“过渡带”、长江开放经济带和沿海开放经济带“结合部”，早在2013年就被赋予了“一带一部”的定位，今年湖南省政府工作报告中提到，要放大“一带一部”区位优势，加快构建现代化产业体系和综合交通运输体系。

　　在卢毅看来，湖南在GDP、面积、人口、农业、林业、矿业、教育、工业、航道里程、水资源等指标，是全国唯一一个各项指标都位于前10的省份，建设综合交通强省的必要性和充分性十分强烈。

　　他表示，随着高铁规划不断落地，更加凸显湖南“一带一部”的发展定位，将促进湖南加快崛起，发挥出湖南贯通南北、联接东西的得天独厚的区位优势。

　　
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　　“火车一响，黄金万两”的定律，从未变过。

　　无论是长赣高铁的最大“赢家”，还是湖南发力交通建设的最大抓手，都是长沙。

　　
 

　　湖南高铁“米”字型布局图 作为长沙构建“米字形”高铁枢纽的关键一“捺”，长赣高铁接上已通车的常益长高铁，长沙在京广、沪昆的“十字形”枢纽基础上，增加了西北-东南向的通路，实现西接重庆，东连厦门，进一步强化长沙枢纽地位。

　　不止如此，让长沙枢纽“名副其实”的还有长赣高铁的三条联络线——长沙南站联络线、西南联络线以及沪昆高铁联络线。

　　如果说京广、沪昆、渝厦高铁是国家交通的“大动脉”，联络线就是“毛细血管”，负责畅通“微循环”。这些联络线的特点是长度短，但重要性高。

　　比如广南联络线让广州实现了高铁进城，也是分流广州南站压力的必要举措；武汉枢纽直通线连接多条高铁，是武汉枢纽追赶郑州枢纽的“关键一步”。

　　现实中，由于环评、拆迁成本、江河阻隔等原因，联络线建设普遍滞后。高铁无法跨线，枢纽运能得不到充分发挥。

　　此前开通的常益长高铁、黔常高铁，加上最近开通的渝厦高铁重庆至黔江段，使长沙实现了对西南腹地的直连。但由于缺乏联络线，重庆到长沙遇上“断头路”，暂时无法接入京广、沪昆高铁。

　　长赣高铁配套工程的联络线，帮助长沙补齐短板，并将高铁引入建设中的长沙黄花机场T3航站楼综合交通中心的地下，形成类似上海虹桥机场+虹桥高铁站的优势组合。

　　而随着长沙枢纽地位的强化，还将推动长株潭同城化进程。曾刚表示，交通网织密、织牢将极大便于人员往来、促进基本公共服务均等化和邻近城市同城化，有助于长沙服务贸易快速增长。交通也能够提高相关城市之间的通达性，便利多座城市之间的产学研一体化合作，形成多市联合产业集群，进而完成从“单核集聚”到“辐射引领”的跃升。

　　但相比交通基建的快速推进，卢毅认为，长沙交通枢纽建设定位还存在内涵未升级、表述笼统、功能单一、层次升华慢等不足。他建议湖南在“十五五”规划中明确提出建设长沙国际性综合交通枢纽。

　　根据中部6座省会城市的最新国土空间总体规划，武汉、郑州由此前的“国家重要的综合交通枢纽”晋升为“国际性综合交通枢纽城市”，而长沙、合肥、南昌、太原均被定位为全国性综合交通枢纽城市。

　　同样在中部，武汉对标美国芝加哥，明确提出建设“祖国立交桥”，郑州提出建设航空大都市，长沙的自我定位也可以更具想象力。

　　卢毅建议长沙可以定位于亚太综合交通通信枢纽门户，实施“亚洲长沙”计划工程项目，以亚太新门户为建设主题，引进基于互联网的多港融合的门户城市建设理念。