小鹏宣布机器人业务融资超过9亿美元，投后估值超过63亿美元，约为当时小鹏整体市值的六成。小鹏在公告中明确表示，独立融资有利于让机器人业务的价值单独体现，吸引不同于智能汽车业务的投资者，并在不依赖上市公司资产负债表的情况下获得发展资金。已有券商将机器人的价值单独纳入小鹏的分部加总估值，车企的估值方法由单一整车估值转向“汽车＋机器人＋Robotaxi”的可能性正在出现。

　　在业内看来，随着车企布局机器人领域，其估值也是时候重新审视了。不过，需要注意的是，“重新审视”不等于简单提高估值倍数，更不意味着只要发布一款机器人，就能摇身一变从制造企业变成科技平台。

　　小米近期的股价表现就是例证。它曾凭借“手机×AIoT”和“人车家全生态”获得平台型股值溢价，智能电动车、AI及其他新业务也在2025年首次实现9亿元经营利润；但截至8月底，小米股价仍较过去一年约60港元的盘中高点回落逾五成。2026年上半年，小米总营收同比下降8.4%，经调整净利润下降42.8%；同期智能电动车、AI及其他新业务实现收入447.6亿元，毛利率约19.6%。这一变化与郑赟所说的“从成长溢价转向盈利质量和现金流定价”相呼应。

　　科技叙事之外，机器人行业的竞争同样是重估时不能忽略的风险。公开数据已经呈现出硬件降价的迹象：宇树人形机器人的平均售价由2023年的59.34万元降至2025年的16.64万元。国家发展改革委此前也提示，国内已有超过150家人形机器人公司，需要防范产品高度重复、挤压研发空间的风险。

　　郑赟判断，中低端机器人会重演汽车行业的价格竞争，高端通用人形机器人也会部分经历这一过程，只是节奏更复杂，并存在结构性差异。据他观察，工业机器人、AGV和简易轮足机器人等领域已经出现公司大量涌入、规划产能增加的现象，但真实商用需求有限、产能利用率不足，产品价格下降，部分中小厂商因持续亏损被淘汰。人形机器人领域也存在产业园密集上马、样机多但真实订单少、规划产能高于当前市场容量等情况，未来可能经历一轮洗牌。

　　对于机器人是否会完全重走汽车业产能扩张、价格战和利润下滑的道路，曹鹤的判断相对乐观。他认为，机器人的发展逻辑与汽车并不一致，其产业路径未必与汽车行业完全相同。

　　无论如何，能否摆脱低毛利硬件竞争仍是车企必须面对的问题。郑赟认为，车企若想让机器人成为第二增长曲线，不能只做硬件组装，必须具备五项核心能力：核心零部件自研与垂直整合、具身AI全栈软件、场景定义与商业化落地、规模制造与供应链管理，以及能够跳出一次性硬件销售的服务化商业模式。其中，他将具身AI全栈软件视为权重最高的护城河；规模制造是车企的传统优势，而真实场景和持续收费能力，则决定其能否跳出低毛利的硬件竞争。

　　落实到估值层面，可以从三方面观察车企：第一是整车制造业务，看盈利稳定性和自由现金流；第二是智能化业务，看辅助驾驶、座舱系统、技术授权和软件服务能否形成独立收入；第三是机器人业务，看其是否拥有外部付费客户、数据闭环和持续服务收入，以及实际工作时长、故障率和客户回本周期能否经受验证。

　　无论采用哪种方式评估，郑赟强调，如果车企只是把汽车零部件重新组装成机器人，最终仍会被按照低毛利制造业定价。与此同时，车企已有的AI团队、供应链、品控和规模制造体系，又确实是机器人公司从实验室走向真实场景所需的能力。市场既不应对“机器人故事”统一加价，也不应忽视那些能够把汽车时代的积累转化为新产品和新收入的公司。

　　由此来看，车企重估至少需要回答两个问题：汽车主业能否稳定创造自由现金流，证明规模扩张不再以利润为代价？AI和机器人业务能否在核心零部件和全栈软件之外，找到经过验证的真实场景，并形成外部收入和持续服务的商业模式？前者决定能否稳定经营，后者则决定公司能否获得超越传统制造业的增长空间。

　　事实上，真正的分水岭，不在于车企是否拥有机器人产品，而在于这些投入能否转化为持续的利润和现金流。汽车主业稳住盈利，机器人业务形成真实订单、数据积累和服务收入，车企才有可能突破单一整车制造的估值框架；若仍停留在概念展示和一次性硬件销售，新增业务带来的更多只是短期估值想象，而不是长期价值重塑。

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