6月3日，工业和信息化部、国家发展改革委等五部门发布。其中提及，将选取一批新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的典型县域城市，以此为中心辐射周边乡镇，并与县域充换电设施补短板试点、智能网联汽车“车路云一体化”试点等工作形成协同效应，推动优质资源向乡村地区倾斜。

　　根据，今年共有124款新能源车型参与到上述活动，涉及一汽奔腾、比亚迪、江淮、长城、长安、吉利等自主品牌，以及一汽丰田、上汽大众和上汽通用等合资品牌旗下新能源车型。

　　利好政策下，6月4日多个汽车股股价上扬。截至2020年我国启动新能源汽车下乡活动，今年已是第6年。与2020年~2024年的60款、52款、70款、69款、99款新能源汽车下乡车型数量相比，今年参与新能源汽车下乡的车型数量最多，为124款。

　　据乘联分会秘书长崔东树统计，从当前农民工的收入来看，从事建筑业的人员工资相对较高，约为平均工资的116%；从事快递行业的人员工资约为平均工资的114%；从事制造业的人员工资也已上升到平均工资的水平。

　　“在推动汽车下乡的不断努力中，农民工群体用车需求是持续增长的。根据调查公开的数据，2015年农民工汽车拥有率是15.9%，2021年这一数字已上升至34.1%。”崔东树表示。

　　与收入明显增长形成对比的是，农村居民新能源汽车保有量仍较低，电动化替代空间巨大。公开数据显示，截至2025年1月，一线城市的新能源汽车渗透率为46.5%；新一线%；三线至五线城市的新能源汽车渗透率则依次递减至38.3%、31.6%、27.2%。

　　从2020年~2023年新能源汽车下乡活动所带动的销量来看，其有效支撑了全国新能源汽车销量的快速增长。中汽协发布的数据显示，2020年~2023年，新能源汽车下乡活动所带来的销量分别高达39.7万辆、106.79万辆、265.98万辆、320.87万辆，2021年~2023年新能源汽车下乡车型销量同比分别增长169.2%、87%、123%。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪预测，基于农村市场基数较低、增长进入快速滚动期的判断，预计2025年新能源汽车下乡带动的销量有望突破400万辆。

　　新能源汽车下乡成果显著，但“堵点”尚存，充电桩数量不足就是亟待解决的问题之一。

　　根据乘联分会对外公布的数据，目前我国乡村新能源汽车的充电基础设施覆盖率仍小于5%。“部分低线级地区的电动车购买者反悔率有所提升。”崔东树表示。另据麦肯锡的调研结果，我国中低线城市消费者对于补能的顾虑，明显高于一、二线城市。

　　从县乡市场中新能源汽车的销售结构来看，纯电动汽车份额从2020年的90%降至2024年的57%，而插混车型、增程车型实现较快增长，其中插混车型从2020年的9.5%增长至2024年的34.8%。

　　“我平常是在西安用电动车，充电桩相对来说好找些，但回到老家后，在县级城市就很少能找到充电桩，会有里程焦虑。”一位比亚迪海豹06DM-i车主告诉
 

　　“目前在县乡区域，充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题。”崔东树认为，部分低线级地区的电动汽车购买者反悔率有所提升，多是由上述问题导致。

　　一位在县级城市生活的李先生告诉